Stationsnära samhällen

Levande, någorlunda täta och dynamiska stationssamhällen skapar regional identitet och förutsättningar för en hållbar existens i  landsbygderna. Med rimligt avstånd till resurser i form av arbetstillfällen, offentlig, kulturell och kommersiell service, och mänskliga kontakter,  ger stationssamhällen möjlighet för fler människor att bo och leva utanför centralorten – i eller nära landsbygderna.

Intervju med Jan Rydén, forskningsingenjör , KTH Arkitekturskolan/ School of Architecture. Tidigare forsknings- och gestaltningsansvarig på Alsike Fastighets AB .

 

Vad är stationsnära samhällen för dig?

Stationsnära samhällen är helt enkelt ett bra läge som uppstår kring en station för spårtrafik. Regiontåg eller olika slags pendeltåg. Det är spårtrafikens stora passagerarkapacitet och framför allt dess permanens som bör och kan locka till sig investeringar och bebyggelse. En busslinje med hållplatser får dessvärre inte samma effekt eftersom den har lägre kapacitet och är inte permament.

Med detta sagt, så får ett stationssamhälle sin fulla effekt först när det går från att vara ett enskilt stopp på en sträcka till att ingå i ett nät av hållbara transporter och där busslinjer också kan vara en del av detta nät.

Stationsnära samhällen är inte ett rent transporttekniskt problem. Transportbehovet lokalt avgörs av ”målpunkter” i form av skolor, arbetsplatser och service, så hela samhällets organisation ingår. Men trots att många idag talar sig varma för den ”blandade” staden bygger vi fortfarande bostadsområden med kanske en butik eller ett gym på hörnet; konsumtion utan produktion. Dessa målpunkter räcker inte. Vi behöver planera och bygga det produktiva stationssamhället.

 

Varför är stationsnära samhällen viktiga och vilken roll kan de spela för vår förmåga att nå klimatmålen Agenda 2030 och ett klimatneutralt Sverige 2045?

I grunden handlar det om att skapa ett samhälle som smartare utnyttjar jordens resurser. Energisnåla transporter som gång, cykel och kollektivtrafik, och en rörlig livsstil är bra för miljö och klimat, hälsa och samhällsekonomi.

Stommen i ett stationssamhälle kan vara gång och cykel: De allra mest energieffektiva transportsätten. De är också bäst för folkhälsa och samhällsekonomi. I en målstyrd utveckling av ett hållbart stationssamhälle bör de därför få störst budgetresurser och andel allmän platsmark.

Vi kommer givetvis att behöva fortsätta att planera med bilen som en viktig variabel. Förutom koldioxidutsläpp tenderar bilismen att orsaka klimateffekter i form av köpcentra och byggande på jordbruksmark. Så om bilen kan användas i första hand av de som bor på landsbygderna utanför stationssamhället är mycket vunnet i form av koldioxidutsläpp.

2009 presenterade Stockholm Resilience Centre under ledning av Johan Rockström begreppet ”Planetens gränser”. Man visade att det hållbara samhället endast kan existera på ett ekonomiskt och socialt hållbart sätt inom de planetära gränserna, det vill säga de gränser som pekar ut gränsvärden för stabilt liv på jorden. All ekonomisk utveckling måste ske inom dessa gränser. Det är alltså klimatet och ekologin som måste vara utgångspunkten och som ska styra hur vi planerar våra samhällen. Detta är än så länge mest en teoretisk insikt. Praktisk verksamhet och planering i kommuner, region och stat styrs helt av ekonomiska ramar, av budgeten, inte av ekologiska ramar. Pengarna har sista ordet, inte planeten.

Exempelvis skulle en kommunal koldioxidbudget kunna ge oss vårt handlingsutrymme. Sådana koldioxidbudgetar har nu utvecklats av forskare på Cemus vid Uppsala universitet och kommer att prövas av vissa kommuner. Frågan är vilken tyngd de får gentemot den vanliga ekonomiska budgeten.

 

 

Vilka är vinsterna med stationsnära samhällen – och hur ska det gå till?

Med fler levande, någorlunda täta och dynamiska stationssamhällen kan man skapa regional nytta genom att fler människor än de som bor i centralorten får möjlighet till en god livsstil på rimligt avstånd till många resurser i form av mänskliga kontakter, arbetstillfällen, offentlig, kulturell och kommersiell service. Det kan minska trycket på centralorten och skapa fler attraktiva boenden.

Planeringen måste utgå från ett möte mellan forskning och den lokala identiteten, livsstilen och den, ibland kanske ofta outtalade, kunskap som finns om orten och regionen hos politiker, förvaltning, boende och företagare. I en öppen diskussion om i vilket samhälle vi i orten och regionen vill skapa och leva i framtiden, kan vi bygga en grund för samsyn kring idén om ett framtida hållbart stationssamhälle. 

Därefter är mycket vunnet på att ”översätta” en överenskommen vision till konkreta, med fördel kvantitativa, mål.  Samhället har då mätbara mål för varje år eller kvadratmeter gatumark som ska omfördelas för ökad hållbarhet. 

Att utgå från den lokala kunskapen och identiteten, med en gemensam idé om en bekväm, attraktiv men hållbar livsstil i det lokala samhället är grunden för att skapa ett stationsnära samhälle.

 

 

Varför är det svårt att skapa stationsnära samhällen och hållbara landsbygder?

Trafikverket har länge brottats med denna problematik, där man har mycket svårt att uppnå miljömålen och följa den svenska klimatlagen, eftersom utbyggnader styrs av prognoser (Transportplanering 2.0. En åtgärd initierad av Miljömålsrådet. Tankepapper 2018-12-03. Trafikverket.) 

Prognoserna visar att biltrafiken kommer öka, då byggs fler bilvägar, vilket blir en självuppfyllande profetia. Istället har Trafikverket själva identifierat att de måste gå från prognoser och prognosstyrning till målstyrning, och ”backcasting”. Man måste bildligt talat sätta sig själv i den önskade framtida positionen och därifrån blicka bakåt och se vad som måste göras, och när det ska ske, i vilken utsträckning, för att nå fram till resultatet i tid. 

Vi behöver med andra ord förflytta oss från prognosbaserad planering till målstyrd planering för att nå dit vi vill.

Med Knivsta och Alsike som exempel, tror jag stationsnära samhällen trots sin järnvägsstation ofta identifierar sig som en bilåkande kommun. Bilen är viktig och synlig i stadsrummet. Kring stationen i Knivsta finns stora ytor för bilpendlarparkeringar och betydligt mindre sådana för cykel. En undersökning för några år sedan visar att det faktiskt är fler som cyklar än som åker bil till stationen, men det syns inte. Cyklar tar så mycket mindre plats. En sådan fråga skulle kunna kommuniceras och på sikt förändra både självbild och identitet. Att gå från att se sig som en bilstad till en cykelstad skulle också innebära att den mentala spelplanen för framtida förändringar ser annorlunda ut.

En arkitektonisk knäckfråga i många stationssamhällen och deras relation till omlandet är för vilken målgrupp stationens närområde i första hand ska utformas. Pendlarparkeringar och busstorg för pendlarna ställs mot den urbana täthet och direkta koppling till staden som är önskvärd av flera skäl. Ofta uppstår glapp som saknar estetisk tanke och därmed riskerar att skapa otrygga miljöer. Man skulle behöva hitta en generisk, attraktiv och skalbar lösning för pendlarparkeringar nära stationen. Eller ett välfungerande, lockande alternativ så att du inte behöver ta bilen dit om du bor inom cykelavstånd.

Det finns fler utmaningar och de är dessutom sammanlänkade. En grundläggande utmaning som vi som kommunalt fastighetsbolag ställdes inför i Alsike är trögheten i stora infrastruktursatsningar. Alsike planeras som ett hållbart stationssamhälle kring en framtida station. Att planera, bygga och börja trafikera denna station tar mycket längre tid än det fönster som klimatforskarna ger oss för att ställa om till hållbara transporter. Det blir tydligt att det är själva planprocessen som är extremt långsam i förhållande till klimatutmaningarnas brådskande karaktär, inte byggandet. Min upplevelse var att ingen av aktörerna på varken regional eller nationell nivå hade särskilt bråttom att bygga denna järnvägsstation, de nöjde sig med de sedvanliga, mångåriga processerna. Dessa planprocesser är säkerligen baserade på mångårig kunskap och erfarenhet av vad som har fungerat och vilka grundliga utredningar som har krävts. Men arbetssättet måste förändras när vi nu som samhälle ställs inför nya utmaningar. 

Antingen hinner vi ställa om, eller så hinner vi inte. Och det senare är inte ett alternativ.

 

Så hur ska vi skapa stationsnära samhällen och hållbara landsbygder?

Att utgå från den redan existerande infrastrukturen måste bli det första steget. Omställningen från en bilberoende situation till ett stationssamhälle som ingår i ett nät av hållbara transporter behöver genomföras med metoder som är snabbare, resurssnålare, och håller sig inom de planetära gränserna. Kanske det i Sverige kan utvecklas en motsvarighet till det som kallats ”lighter, quicker, cheaper” inom platsutveckling. Små, snabba, billiga och ofta tillfälliga åtgärder som gör att en kommun eller en annan aktör kan prova på en lösning utan att knyta upp för stora resurser till det. 

Å ena sidan att bör kommunen arbeta med regionala och statliga aktörer för att hitta sätt att öka trafikeringen på redan befintliga stationer eller att öppna upp nedlagda stationer. Erfarenheter från Västra Götalandsregionen visar att om man gör satsningar på tåg, så kommer resenärerna. 

Å andra sidan måste kommunen och regionen också tänka på att göra dessa stationer till bytespunkter i ett system av olika hållbara transportslag. Om du tänker dig att stationen går från att betecknas som en punkt på en sträcka, till något som mer liknar spindeln i nätet. Ett slags flerkärnighet i den lilla skalan. 

Cykel och gång, de allra mest energieffektiva transportsätten och de som är bäst för folkhälsa och samhällsekonomi, bör vara stommen i varje stationssamhälle. De bör få mest resurser i budgetar och störst andel allmän platsmark. Ett typiskt exempel där målstyrning och backcasting kan tillämpas. Men vi kan även tänka spårväg, regionalbuss, stombussar, lokalbussar och godstransporter. Det är kommunikationerna som skapar läget, för näringsliv, boende och offentlig service. 

Levande, någorlunda täta och dynamiska stationssamhällen skapar en regional identitet och förutsättningar för en hållbar existens i landsbygderna – ger möjlighet för fler människor att bo och leva utanför centralorten – i eller nära landsbygderna.